Na izmaku meseca maja 1976. godine, jedan voz, pomalo drugačiji od ostalih, zakloparao je i načeo poduže putešestvije. Za njega se zahuktavao prilično dugo – više od dve decenije – pa je tim pre kloparanje Plavog voza ispraćeno uz neviđeno interesovanje. Najviše pažnje su toga dana dobila i dva najslavnija putnika: Josip i Jovanka Broz su nezvanično pustili u promet tada najdužu prugu u SFRJ.
Puno se oko nje pregovaralo i dogovaralo, uz manje ili više uspeha. Donosio se novi zakon, glas su dizali razni savetnici, zbog čega se malo-malo pred šinama isprečilo brdo znakova pitanja. Istini za volju, nije bilo lako sred brdovitog Balkana prespojiti gotovo 500 kilometara. Premošćavanje se na koncu rasteglo na 24 godine, a svemu je kumovala ideja da bi Beograd valjalo povezati sa morem.
(Ne)dosanjani jugoslovenski san
U Jugoslaviji ’70-tih godina, pruga Beograd–Bar nazivana je graditeljskim poduhvatom veka. Kada se premijerno njome provozao doživotni predsednik, štampa je glasno zabrujala: „Pruga Beograd-Bar više nije magistrala snova. U petak, 28. maja 1976., kako će biti zapisano u istoriji naših naroda, tačno u devet časova, sa Glavne železničke stanice Beograd krenuo je prvi voz iz glavnog grada SFRJ za mediteranski gradić na južnom Jadranu – Bar“.
Dugo se na ostvarenju tog sna (g)radilo, a još duže sanjalo. 24 godine zvuči malo u odnosu na gotovo 8 decenija koliko se o jadranskoj železnici maštalo. Prvi put je o njoj bilo reči još ’80-tih godina 19. veka. Srbija je želela da izađe na more, ali se uvek nalazilo okolnosti da osujete taj san.
Najviše su ga raspršili ratovi – najpre dva balkanska i Prvi svetski rat. Sa radovima se potom započelo između Valjeva i Kosjerića, ali je ovaj pokušaj zaustavio naredni svetski sukob. Nakon toga je stvar uzeo u ruke putnik iz Plavog voza, najpre pošavši 1951. godine put Crne Gore.
O izgradnji magistrale Beograd-Bar se tada već govorilo kao o neophodnosti. Predviđala se istovremeno izgradnja velikih tunela, dok je odobrenje stiglo jula iste godine od strane Privrednog saveta Vlade FNRJ. Ovoga puta se nije nameravalo odustajati: radovi su (ponovo) otpočeli iduće, 1952. godine, i to na potezu Beograd-Valjevo-Užice-Titograd (današnja Podgorica)-Bar.
Foto: Wikipedia / Orjen
Kako se bratstvo i jedinstvo umalo razjedinilo zbog kapitala
Nedosanjani san o jadranskoj železnici, ispostavilo se, bilo je teže ostvariti nego što se planiralo. Radovi su tekli sporo, pogotovo otkako su se u izgradnju upleli rukovodioci iz celog regiona – Hrvatske, BiH i Slovenije.
Prvi kamen spoticanja bio je novac. Pruga Beograd-Bar nije bila samo poduhvat veka, već i do tada najskuplji projekat u celoj Jugoslaviji, težak skoro 450 miliona dolara. Od toga kako će se sredstva raspodeliti među republičkim rukovodiocima, došlo se dotle da je gradnja početkom ’60-tih godina zapretila da u potpunosti bude obustavljena.
Ove nesuglasice je trebalo da reši savet održan u Užicu januara 1965. godine. Međutim, izgradnju pruge je dodatno začinila politizacija – glas su najpre digli čelni ljudi iz opština koje je železnica trebalo da preseče. Naročito se u Valjevu, Požegi i Užicu govorilo da više niko ni ne veruje u izgradnju pruge. Potom su se i opštinski čelnici sporečkali među sobom: jedni su zahtevali da se okupi posebna delegacija, koja će lično obavestiti predsednika o nevoljama koje su se isprečile u izgradnji. Drugi su se tome usprotivili, pa je razmirice naposletku stišao novi zakon o gradnji ustanovljen 1966. godine.
Činilo da je time dogovor najzad postignut. Mada je predviđeno da se pruga „u periodu posle 1965. završi u najkraćem roku“, zakon ipak nije bio dovoljan: Federacija, kako se smatralo, nije održala reč po pitanju ispunjavanja finansijskih obaveza.
To je samo moglo značiti još kašnjenja i odugovlačenja, što je ponovo rasteglo izgradnju na idućih pet godina.
Naslovna fotografija: Marcin Konsek / Wikimedia Commons /
VILA BOROVA I AGENCIJA MIROS
