Tek što je tog 26. aprila otkucao čas iza ponoći, dve novosadske obale odsečene su vatrenim bljescima. Ovo beše poslednji udarac koji je Novosađane ostavio bez najdražih simbola grada: najpre je, samo nepunih mesec dana ranije, na dnu reke skončao deo Mosta slobode, a sada je istu sudbinu dočekao i Žeželjev most.
U istoriju su ga poslale gromoglasne detonacije kojima je s proleća 1999. godine zasuta cela zemlja. Za Novosađane su, pak, dva velika luka nad Dunavom bila više od gradskog simbola. Žeželjev most je dve obale spajao već gotovo pune četiri decenije, označivši, takoreći, novu epohu u istoriji Novog Sada.
Ko to beše inženjer koji je ukrotio vozove na Dunavu?
Otkako je Drugi svetski rat za sobom ostavio pustoš, za njim je ubrzo usledeo još jedan bum – ovoga puta, urbanistički i demografski. Sve do 1958. godine, Novosađani su kroz grad krstarili dvema tramvajskim linijama. Tramvaje su te godine odmenili gradski autobusi, a Novi Sad se pripremao za još jednu metamorfozu.
Naime, četvorotočkaši su lagano počeli da „smetaju“ i gradskoj pruzi, koja je tih godina još uvek polazila kraj pijace na Limanu. Plan je bio da se pruga izmesti na drugi kraj grada. Tako bi se mogle spojiti i dve obale – novosadska i petrovaradinska, a ovakvom poduhvatu nedostajala je još jedna „sitnica“.
Za nju se, pak, pobrinuo inženjer Branko Žeželj, već tada dobro znano ime među ovdašnjim i međunarodnim ekspertima. I sam Novi Sad nije mogao dobiti boljeg mostograditelja – ne samo da je u državnom ministarstvu bio uposlen u Odseku za mostove, već je do izmaka ’50-tih godina nanizao i dva Ordena rada, te Sedmojulsku i Oktobarsku nagradu Beograda.
Branko Žeželj pritom beše i ponešto drugačiji od svojih kolega. Nije među inženjerima bilo mnogo onih koji su o svom pozivu govorili sa toliko zanosa i entuzijazma, a Branka su naročito zanimale specifičnosti građevinskih materijala. Sa velikim interesovanjem je proučavao osobenosti betona, ne prezajući da dovede u pitanje dotadašnje trendove u gradnji.
Obaranje rekorda na novosadski način
Dok se inženjerska struka u to vreme još ustručavala pred inovacijama, Branko Žeželj je odlučio da pođe neutabanim stazama. Pre svega, nije video mnogo svrhe u tome da se drži ustaljene prakse, a nije mu bilo strano ni pribegavanje eksperimentima. Zato je, uzevši projekat novog novosadskog mosta, bio spreman i na sumnjičave opaske kolega.
Novi drumsko-železnički most, osim jedne od glavnih gradskih saobraćajnica, pokazao se i kao poduhvat koji će zapretiti evropskim rekordima. Na izgradnju se prionulo već od avgusta 1957. godine. Branko Žeželj je ovde video priliku za ambicioznu ideju – naime, novi trend tih godina u građevinarstvu postali su objekti od prednapregnutog betona, a Žeželj je ovu tehniku gradnje želeo da primeni i na svom najnovijem projektu.
Tome našao i praktičan razlog. Pre svega, od Novog Sada je ka Petrovaradinu trebalo da prođe po nekoliko vozova dnevno, što je za železnički saobraćaj (i to pogotovo preko reke) bilo poprilično opterećenje. Vrsni inženjer je rešenje video u kombinovanju betona i čelika.
Tako je most dobio konstrukciju od betona u koji se polaže i zateže čelična užad. Uz dodatak čelične armature, sezao je 466,4 metra u dužinu i 20,1 metar u širinu. Do 1961. godine kada je završen, od projekta Branka Žeželja postao je i podvig po kome će se Novi Sad pročuti u evropskim inženjerskim krugovima. Dva luka koja su se nadvila nad Dunavom bila su različitog raspona, a onaj veći, sa rasponom od 211 metara, oborio je i tadašnji evropski rekord. Sam kolovoz je, pak, visio sa čeličnih sajli zakačenih za lukove. I dok je dosetljivi inženjer rušio rekorde u građevinarstvu, mnogi iz njegove struke bili su prilično nepoverljivi.
Sumnjive novotarije i nesvakidašnji eksperimenti
U celoj Jugoslaviji, tih godina su se objekti od prednapregnutog betona mogli izbrojati na prste jedne ruke. Kako je ovde bio u pitanju drumsko-železnilčki most, najpre se dovela u pitanje njegova bezbednost.
Ipak, Branko Žeželj je u svoju odluku bio više nego siguran. Najzad, prednapregnuti beton već je bio ugrađen i u beogradski Institut IMS, čiji je jedan od osnivača bio upravo Žeželj. I dok je „IMS Žeželj“ postao sinonim za tehnologiju kasnije prepoznatu širom sveta, svečano otvaranje mosta za njegovog projektanta beše još jedan ispit u nizu – i to ispit koji je ambiciozni inženjer zadao samome sebi.
Kako su dva luka postala simboli Novog Sada?
23. oktobra godine 1961., preko 60 hiljada duša se okupilo da isprati prvi voz preko Dunava. U istom tom trenutku, Branko Žeželj se našao – u čamcu ispod mosta. Zahuktali voz je premijerno protutnjao nad rekom i uspešno stigao do suprotne obale, a hrabri inženjer najzad ućutkao sumnjičavce. A od svih imena kojim su ga Novosađani prozivali – od Novog, Železničkog i Betonskog – od imena građevinskog čuda naposletku ostade Žeželjev most. Bio je tih ’60-tih godina u svojoj klasi najveći u Evropi, a njime je narednih decenija protutnjalo još hiljade vozova.
Time je i novosadska železnica postala deo međunarodnog saobraćaja, a most je svom projektantu doneo još jedno u nizu kapitalnih inženjerskih poduhvata. Od tog trenutka i ovdašnji inženjeri prihvataju do tada „sumnjivu“ inovaciju, koja je Branka Žeželja svrstala u red doajena jugoslovenskog građevinarstva.
A osim železničara i mašinovođa, Žeželjev most postao je i miljenik novosadskih omladinaca. Najsmeliji među njima su sa betonskih lukova skakali u Dunav, a oni još smeliji su se odvažili i na još vratolomnije egzibicije: da preko lukova protutnje u motorima i automobilima.
I posle Žeželjevog mosta – Žeželjev most
34 godine nakon što se svečano provozao čamcem ispod mosta, u 85. godini je preminuo njegov renomirani graditelj. Za ovim vrsnim stručnjakom ostale su titule akademika, izumitelja i naučnika, ali i desetine mostova kojima je ukroćivao reke. Samo 4 godine kasnije, pod bombama je stradao i Žeželjev most. Dok su se Dunavom razlegale eksplozije, ispostavilo se da je Branko Žeželj sa pravom bio ponosan na svoje delo.
Naime, most se tog proleća držao nad rekom i nakon 12 pokušaja rušenja. U noći kada je razoren pretrpeo je još 4 direktna napada. Detonacije su tada presekle i međunarodne železničke puteve, a od Novog Sada je ostalo odsečeno i preko 40 hiljada stanovnika sremske strane.
U međuvremenu, grad je na naslednika Žeželjevog mosta čekao gotovo 20 godina. Kako je za sve Novosađane ovo bio ponos grada, nije manjkalo ni obećanja za ponovnu izgradnju.
Ipak, planovima su se isprečili česti zastoji i odlaganja, dok je novosadsku i petrovaradinsku obalu za to vreme spajao privremeni drumsko-železnički most. Najzad, s jeseni 2018. godine, preko Dunava su se ponovo nadvila dva prepoznatljiva luka. Novi Žeželjev most poneo je izgled prethodnika, a zadržao je – zasluženo – i ime svog znamenitog graditelja.
*Naslovna: Wikipedia / Zavičajac
VILA BOROVA I AGENCIJA MIROS
